Catégorie : Mécanique

LES CONTRAINTES D’UN SERRAGE CORRECT

Quand on serre une vis, celle-ci subit une tension axiale, le métal qui la constitue réagit de trois manières à cet effort : d’abord il s’étire de façon élastique ; ensuite il se déforme de façon permanente ; ensuite il casse. Le serrage optimal est celui qui fait travailler la vis dans sa plage d’élasticité. Une vis qui a été serrée au delà de sa capacité élastique doit être changée, car elle ne reprendra plus sa forme et sa résistance initiale.

Un serrage trop important peut ne pas casser la vis mais l’affaiblir suffisamment pour qu’elle se desserre ou se casse après quelques temps. Un serrage correct tient également compte de la déformation des pièces à assembler et des pièces d’étanchéité à ne pas déformer.

LE SERRAGE CONTROLÉ

Lorsque l’on effectue un serrage, on exerce une tension sur la vis qui s’allonge, cette élongation doit 
être en rapport avec la résistance de la vis utilisée et des éléments à assembler.

La première méthode de contrôle du serrage est la méthode de serrage au couple qui nécessite une clé dynamométrique qui possède un mécanisme de réglage, se déclenchant lorsque le couple de serrage recherché est atteint. L’inconvénient de cette méthode est que le couple de serrage appliqué à une vis n’est pas le même 
si la vis est montée, graissé ou sèche.

 

La deuxième méthode de serrage est la méthode de serrage par rotation angulaire contrôlée de la vis ou de l’écrou. Dans un premier temps, la vis est serrée avec un couple de base recommandé puis, dans un deuxième temps, on fait effectuer une rotation à la vis d’un certain nombre de degrés. L’avantage de ce système est qu’une vis montée sèche ou avec de la graisse, subira les mêmes contraintes. Du fait qu’elle aura effectué la même rotation dans les deux cas, le couple appliqué sera identique.

Le moteur de la Saxo vts est un TU, d’origine le carter inferieur d’huile, situé tout en bas du moteur ne dispose pas de tôle anti-dejaugement. Dans certaines conditions, il est possible qu’une très grande partie de l’huile moteur ce retrouve d’un seul coté, hors d’atteinte de la pompe a huile, qui déjauge. La tôle permet de mieux rediriger l’huile vers la pompe à huile, permettant ainsi la lubrification du moteur en continue.

 

Le kit anti-barbotage/anti-dejaugement comprend:
– la tole anti dejaugeage
– 4x vis palier de vilebrequin
– 2x clapets
– visserie
– un tube de joint silicone pour étanchéité carter huile/carter moteur

Voici un schéma donné par Citroên Racing pour les Saxo Cup

La tole se fixe grâce, au quatre boulons fournis, sur les deux paliers de vilebrequin. Un couple de serrage de 20 m.N + 50° angulaire boulons huilés.

Schéma: Citroën Sport Officiel

Il s’agit d’un organe mécanique conçu pour la performance.
Au moins aussi important que la préparation du moteur ou la suspension. Dans certaines disciplines comme le slalom, les temps finaux au chrono « avec » ou « sans » autobloquant sont différents .

Le différentiel à glissement limité est ce dispositif monté dans le pont qui va empêcher la roue coté intérieur du virage de patiner bêtement , recevant tout le couple moteur , alors que pendant ce temps la roue coté extérieur, en appui bien ferme ne reçoit pas du tout le couple et donc…. la voiture n’avance plus . Il faut attendre que l’auto soit « retombée » sur ses suspensions pour que la motricité reprenne .

Il existe, plusieurs type de différentiel qui vont empêcher ce néfaste phénomène. Torsen, viscocoupleur (fonctionne hydrauliquement), à disques …. Le différentiel à glissement limité à friction (disques en métal frité) reste très apprécié en course par les pilotes amateurs ( et parfois à plus haut niveau ..). Les pistards se tournent en général bers un model torsen (ex. la marque Quaife) pour le prix et  coté sans révision.

Le différentiel simple :

Sur un pont d’origine, la différence de vitesse entres roues du même train existant lors d’un virage est permise par le différentiel. Ce différentiel est en fait un jeux de 2 gros engrenages, les planétaires, sur lesquels sont accrochés les cardans, et de 2 ou 4 plus petits, les satellites, fonctionnant à 90 ° par rapport aux planétaires. Rien n’empêche donc un planétaire de tourner librement par rapport à l’autre. C’est ce qui arrive lors d’un virage serré pris un peu vite…. la roue intérieure patiner.

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Le differentiel à glissement limité:

Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour pouvoir limiter, à partir d’un certain seuil, la différence de vitesse (glissement) entre les deux roues motrices. Ce sont les différentiels à glissement limité (DGL en français ou LSD en anglais).

Vers la fin des années vingt, la nécessité d’utiliser un dispositif susceptible de limiter d’une façon automatique le patinage d’une roue motrice à la suite d’une perte d’adhérence s’était déjà faite sentir sur les véhicules militaires et sur les voitures de sport. Cette exigence a été satisfaite par l’apparition du différentiel auto-bloquant.

Auto-bloquant à disques:

Les marques ZF, Puppo…

Principe de fonctionnement :

 

Ce différentiel limite le glissement par le couple et par l’intermédiaire de disques de frottement.

Le couple entre dans le différentiel par le boîtier de différentiel (Fig 4). Les noix, en prenant appui sur l’axe des satellites, donnent un effort axial sur les disques, effort proportionnel au couple mais aussi à l’angle α des rampes (Fig 5).

 

Figure 5 – Angle des rampes – La force avec laquelle les bagues de pression appuis sur les disques dépend directement de l’angle α

Le réglage – à la conception – peut se faire par le nombre de surfaces de frottement, par la qualité du matériau de frottement, par le lubrifiant, par l’angle des rampes. La Fig 6 montre le flux de couple et le transfert de report de couple de la roue droite vers la roue gauche.

Quand une des deux roues perd son adhérence, comme elle est soumise à un couple, elle va vouloir tourner plus vite que le boîtier de différentiel. Les disques de frottement s’y opposent alors et réintroduisent l’excès de couple dans le boîtier pour aller recharger la roue opposée jusqu’à ce que l’on atteigne sa propre limite d’adhérence.

L’écart de vitesse de rotation entre les deux roues est donc régulé par la force de frottement entre les disques qui tend à s’opposer à ce qu’un des deux arbres de roues tourne plus vite que l’autre. Plus il y a de frottement entre les disques plus le différentiel sera « bloquant » et moins il permettra aux deux roues de tourner à des vitesse très différentes.

Figure 6 – Reports des couples entres les roues Le taux d’autoblocage est donné par la formule :

σ = T1 − T2 T1 + T2

T1 et T2 étant les couples appliqués sur les deux roues.

On notera que l’on peut obtenir un résultat voisin en agissant sur les freins par une fonction appelée antipatinage, qui permet à l’automobiliste de se sortir de difficultés dues à la boue, à la neige, au verglas… Pour être complète, cette fonction doit comporter un fermeur de papillon parce que les freins ne pourraient absorber toute l’énergie générée. Dans la réalité, un différentiel conique automobile, du fait de sa construction rustique comporte des frottements internes importants, ce qui fait qu’il est naturellement à glissement limité pour une valeur d’environ 5 à 10 %.

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Le choix LR Compétition pour la  Citroën Saxo VTS Gr. A

Un differentiel auto-bloquant à 8 disques ZF en métal frité couplé à un couple court (couronne boulonnée et arbre secondaire boulonné Daluz Développement). Ce différentiel doit être révisé suite à l’usure d’utilisation des disques employés par ce sytème. Il est beaucoup plus performant que le type Torsen utilisé notamment par Quaife (qui à l’avantage d’être sans révision).

Historique

Voici deux tutos de bonne qualité dénichés sur internet:
– La boite MA by « Net club la sax » [Moteur] Montage dun couple 14-60 dans une MA5S Source: www.saxo-vs.com
– La boite MA by « La 205 rallye » La boite de vitesses MA.5 Source:www.la205rallye.free.fr

Documentation boite MA:
– Source PSA (Dernière évolution): Fiche publique boite MA dernier evo
– Boite MA et BE: Doc boite MA et BE
– Document pour améliorer la boite MA5: PREPARATION-BOITE-a-VITESSES-MA.158

 

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Le choix LR Compétition pour la  Citroën Saxo VTS Gr. A

-> Boite MA carter renforcer de Saxo VTS 16v avec pignonnerie Gr. A (FP Racing – Frontini Philippe, 64 rue du moulin, lieu dit la soherie – 44310 St Philbert de Grand Lieu), un couple court 13×59 (saxo cup) et auto-bloquant à disque Daluz pour le slalom.

-> Boite MA  couple court 16×63  pour le circuit.

Sur les  véhicules à moteur SOFIM 2.8l turbo il est possible d’optimisé l’injection de gasoil en modifiant une partie de la pompe d’injection. Cette modification est autorisé sur route fermé uniquement! Le fichier pdf ci-dessous vous éclaire sur le sujet.

Bonne lecture!

 

Optimisation des moteurs SOFIM 2.5 et 2.8 –   Source: http://forum.bernard.debucquoi.com